Města při svém rozvoji opakují minulé chyby jiných

Oberhausen. Největší nákupní centrum Evropy mají v Německu. Centrum města však díky němu kupodivu neožilo.

Chybovat je lidské. Chybovat opakovaně je iracionální. Totéž platí, když se města při plánování svého rozvoje nepoučí z chyb měst jiných. Česko není výjimkou.

Chyby jsou nedílnou a důležitou součástí života. Představují příležitost, jak příště dělat věci efektivněji a rozvíjet se. Když ale máte na starosti rozvoj města, ne vždy tato poučka platí. Lokální politici často podléhají přesvědčení, že právě jejich město je unikátní, a tak nemají problém dopouštět se stejných chyb, které již před nimi udělal někde jinde někdo jiný. Britský list The Guardian ukazuje, které jsou ty nejčastější.

Jak spolehlivě zabít střed města

Prvním příkladem, na který Guardian upozorňuje, je největší nákupní komplex v Evropě, jenž stojí v centru německého Oberhausenu. Centro (jak se obchodní komplex jmenuje) otevřelo své brány v roce 1996. Radnice si od něho slibovala, že zastaví ekonomický úpadek města a posune ho k postindustriálnímu úspěchu.

Obchody, kina, zábavní centra a další kulturní stánky vyrostly v prostorách bývalých průmyslových budov. Chvíli to vypadalo, že nákupní komplex skutečně revitalizaci městského centra pomůže. Z Centra se stal opravdový magnet a vyhledávaný cíl rodinných výletů za nákupy i zábavou. Jenže oproti původním plánům se obnova někdejšího průmyslového areálu minula účinkem. Ulice v centru Oberhausenu se vyprázdnily s tím, jak Centro nasálo prakticky veškerou kupní sílu místních obyvatel, ale i těch, kteří do města přijížděli z širšího okolí. Oberhausen se dnes připravuje na druhý pokus o revitalizaci svého centra, protože ten první nevyšel.

„Jenže dvousettisícové město v tomto neúspěšném úsilí není samo,“ píše Guardian. Jako následovníka, neomylně směřujícího ke stejnému výsledku, uvádí finskou Kouvolu. Ta svůj nákupní komplex otevřela před šesti lety. Na rozdíl od Oberhausenu nikoli v centru, ale na okraji. Dopady ovšem byly velmi podobné – střed města se vyprázdnil, a to jak od lidí, tak od drobných obchůdků či kaváren. Aby toho nebylo v zemi tisíců jezer málo, svůj „nákupák“ si pořídilo také čtyřicetitisícové Seinäjoki, které se nachází na západě Finska necelých 180 kilometrů severně od Tampere. „Jak to asi dopadne?“ pokládá řečnickou otázku britský list.

Teplice, ráj nakupujících

Také v České republice najdeme řadu měst, v nichž radní vsadili na kartu obchodních center. Zajímavým úkazem je v tomto smyslu lázeňské město Teplice na severozápadě Čech. Na necelých padesát tisíc obyvatel připadají tři větší nákupní centra, jeden hobbymarket a několik dalších prodejen známých obchodních řetězců.

Nejstarší z nich je Olympia Teplice, která se nachází na výpadovce směrem na Ústí nad Labem a Děčín. Byla otevřena v roce 2002. Na osmdesát obchodů včetně hypermarketu však vytáhlo život z centra, a tak se o dvanáct let později otevřely brány hned dvojici nákupních galerií na teplickém náměstí Svobody – Galerie a Fontána.

Lidé se zpočátku do středu Teplic vrátili, ovšem za cenu dramatického nárůstu automobilové dopravy, navíc v prostředí, které není z dopravního hlediska vyřešeno příliš šťastně. Nezřídka se v Teplicích tvoří dlouhé kolony, které se táhnou skrz celou Masarykovu třídu, což je hlavní teplická dopravní tepna. „Ve špičce mi cesta do práce i z práce trvá klidně dvacet, třicet minut,“ řekla Ekonomickému deníku paní Petra, která do své teplické kanceláře dojíždí z pět kilometrů vzdálené Krupky.

Dopravě v Teplicích se ale má brzy ještě přitížit. Na místě bývalého zimního stadionu v sousedství fotbalové AGC Arény totiž vyrůstá další obchodní dům. Na jeho střeše se má nacházet lanové centrum, obchody zaberou přízemí. Místní protestují, neboť mají vedle zhoustnutí dopravy obavy také z nadměrného hluku. V komplexu se má totiž nacházet také parkoviště pro dvě stovky aut.

Auta pod zem spásu nepřinesou

Ale zpět do Evropy a znovu na sever. Finské Tampere se před několika lety rozhodlo dostat automobilovou dopravu pod zem. Začalo budovat tunely a velkokapacitní podzemní parkoviště. Nutno ovšem podotknout, že do doby, než se Tampere pustilo do svého nákladného projektu, dopravní zácpy prakticky nikoho netrápily, protože zkrátka neexistovaly.

Situace se ale poté rapidně změnila. Lidé začali do města mnohem častěji dojíždět svými osobními vozy, tunely i parkoviště se plnily stojícími auty. Tamperská radnice reagovala tím, že dobudovala další tubus propojující centrum s okolím. Domnívala se totiž, že zvýšení dopravní kapacity problém vyřeší. Nestalo se tak.

Guardian upozorňuje, že podobný příběh zažil už v 80. letech minulého století americký Boston. Ten se také rozhodl automobilovou dopravu „pohřbít“ v podzemních tunelech, od čehož si sliboval konec dopravních zácp, zatímco povrch bude v daleko větší míře vyhrazen pro pěší a cyklisty. Takzvaný Big Dig projekt ale skončil fiaskem. Utraceno tehdy bylo patnáct miliard dolarů po deseti letech budování nového dopravního systému. Obyvatelé Bostonu dnes tráví v zácpách daleko více času než kdykoli předtím.

V této souvislosti leckomu vytane na mysl pražský tunelový komplex Blanka. Díky němu sice cesta ze severního okraje Prahy na jižní trvá kratší dobu, ovšem pouze za předpokladu, že nevznikne nějaký problém na navazujících komunikacích. V těchto dnech například probíhá výměna povrchu vozovky mezi Zlíchovským tunelem a Mrázovkou, což zejména v ranní dopravní špičce způsobuje dopravní kolaps. Provoz v tunelech je regulován a kolony se tvoří střídavě od Barrandovského mostu směrem na Smíchov nebo od ústecké dálnice D8 směrem na Barrandovský most.

Dálnice u moře

Poslední relativně často opakovanou chybou, na kterou list Guardian upozorňuje, je budování městského (dálničního) obchvatu v těsné blízkosti moře. Do kontrastu dává norské Oslo a kanadské Toronto či estonskou metropoli Tallin. Zatímco Oslo své pobřeží zachovalo víceméně v původním rázu, kdy jej protkávají ulice s obchody, bytovými domy, restauracemi či kavárnami, Toronto a Tallin se rozhodly přístup k vodě zatarasit silničními tepnami.

Tallinská radnice svůj krok zdůvodnila snazším přístupem do přístavu pro nákladní vozy. Silnici musel padnou za oběť rovněž jediný nábřežní městský park. „Namísto něj se však tallinští obyvatelé mohou těšit na promenádu a veřejné prostranství, které budou situovány mezi mořem a několika dálničními pruhy,“ uzavírá The Guardian.

-zm-